Khát vọng

Sinh năm 1971 tại Bình Định nhưng lớn lên tại Phú Yên. Gốc gác của Hồ Minh Hoàng lại xuất thân từ dòng Hồ Quỳnh Lưu, Nghệ An. Ông nội và bà nội anh là liệt sỹ, bố là chiến sỹ biệt động Thành. Ở Hồ Minh Hoàng là sự hội tụ khí chất, văn hóa của nhiều vùng miền. Đó là ý chí vượt khó, ham học hỏi, cần cù lao động của người xứ Nghệ. Đó là sự khảng khái, tinh thần thượng võ, xả thân của miền đất Bình Định. Đó cũng là sự ngay thẳng, can trường, vị nghĩa, luôn tin ở mình và ở người của những cư dân xứ Nẫu Phú Yên. Hoàng tốt nghiệp đại học Sư phạm Kỹ thuật TP.HCM năm 1995.

Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả với quyết tâm chinh phục những ngọn đèo và các cung đường

Dự định ban đầu trở thành thầy giáo không thành khi anh trong tình thế buộc phải tham gia kinh doanh vực dậy Hải Thạch, hợp tác xã do người cha quản lý ngấp nghé bên bờ vực phá sản. Đưa Hải Thạch vượt qua cơn bĩ cực, nâng cấp từ hợp tác xã lên công ty, Hoàng đã thực hiện nhiều dự án chiếu sáng, hạ tầng tại tỉnh Phú Yên, được đánh giá doanh nhân trẻ năng động của tỉnh, trước khi trở thành nhà thầu nhỏ tại dự án BOT cầu Phú Mỹ, mở ra một cánh của đi đến khát vọng chinh phục những ngọn đèo sau này.

Hoàng nhớ lại câu chuyện cách đây hơn 20 năm. Vào ngày giáp Tết cách, tấn thảm kịch giao thông đã xảy ra trên đèo Cả, con đèo hiểm trở nối giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Chiếc xe chở vài chục hành khách, hầu hết là sinh viên miền Trung về quê ăn Tết, mất lái lao xuống vực sâu. Chuyến xe đoàn tụ thành chuyến đi tang thương khi chỉ một người duy nhất may mắn sống sót.

“Tôi sinh sống ở vùng đất ấy chứng kiến những tai nạn thảm khốc, tự nhủ phải làm một cái gì đó.”, câu chuyện Hoàng hay kể cho báo giới cũng như cán bộ công nhân viên tập đoàn.

Chinh phục những ngọn đèo

Năm 2017, công trình hầm đường bộ xuyên Đèo Cả, nằm trên tuyến Quốc lộ 1, giữa hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa, sẽ được khánh thành. Với chiều dài hơn 4 km, đây là sẽ là hầm đường bộ dài thứ hai ở Việt Nam, sau hầm Hải Vân.

Dài 12 km, độ cao 333 mét so với mực nước biển, bên vách núi, bên vực sâu, Đèo Cả là cung đường thuộc loại nguy hiểm bậc nhất trên tuyến đường thiên lý Bắc Nam có nhiều khúc cua gấp khúc, độ dốc dọc lớn.

Tham gia dự án hầm Đèo Cả với vị trí vai phụ, từng bước tạo được niềm tin, năm đó Hoàng tròn 38 tuổi được bổ nhiệm vào ghế nóng. Sau công trình khởi đầu, Đèo Cả tiếp tục xây dựng hầm Cù Mông rồi Hải Vân (giai đoạn 2), từ dự án hầm xuyên núi công ty mở rộng xây dựng các tuyến cao tốc quốc gia trọng điểm. Hiện tại, Đèo Cả, tập đoàn gồm 19 công ty thành viên, trở thành một trong các nhà đầu tư lớn nhất về hạ tầng tại Việt Nam khi quản lý các dự án có tổng giá trị xấp xỉ năm tỉ đô la Mỹ trải dài từ Bắc, Trung, Nam.

Có thể kể đến những dự án mới nhất mà Đèo Cả tham gia như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, cao tốc bắc Giang Lạng Sơn, cao tốc Vân Đồn Móng Cái...

Từ việc tham gia cung cấp hệ thống chiếu sáng cho Phú Mỹ cây cầu dây văng có vốn đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng với công ty Hải Thạch, Hoàng đã học được cách làm hạ tầng là huy động vốn và mời gọi các nhà đầu tư cùng tham gia. Chính vì vậy ý tưởng làm hầm chu Đèo Cả càng thôi thúc Hoàng.

Năm 2009, ý tưởng làm đường hầm xuyên Đèo Cả theo mô hình BOT như cầu Phú Mỹ kéo một nhóm nhà đầu tư xích lại gần nhau: tổng công ty Xây dựng Hà Nội, Mai Linh Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Á Châu (Nha Trang) và Hải Thạch.

Trước đó, hầm Đèo Cả đã được bộ Giao thông Vận tải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, nhưng chưa triển khai do không tìm được vốn đầu tư. Công ty cổ phần Đèo Cả ra đời trước khi có cơ quan nhà nước ra quyết định đầu tư dự án này. “Ban đầu mình tham gia chỉ với vai trò liên lạc viên,” Hoàng kể lại việc đi lại như con thoi gặp gỡ đối tác nước ngoài tìm đơn vị tư vấn, thu xếp vốn, gặp lãnh đạo hai địa phương Phú Yên, Khánh Hòa, lãnh đạo bộ Giao thông Vận tải để thông qua chủ trương đầu tư. Sự năng nổ của doanh nhân trẻ khiến ông Nghiêm Sỹ Minh, chủ tịch Đèo Cả, chủ tịch tổng công ty Xây dựng Hà Nội, đơn vị tham gia dự án bổ nhiệm Hoàng làm tổng giám đốc.

Một trong những khó khăn để triển khai dự án này là vốn. Hoàng đã thành công khi thuyết phục được Credit Agricole Corporate & Investment Bank (CACIB) và Société Générale đồng ý cho vay 800 triệu đô la Mỹ.

Khi ông Đinh La Thăng được bổ nhiệm làm Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải với quan điểm “đầu tư táo bạo” thì nhà đầu tư ban đầu bớt dần, lần lượt Mai Linh, Á Châu ra đi, tổng công ty Xây dựng Hà Nội cũng có ý định thoái vốn. “Khó khăn bỗng dồn lên vai Hoàng. Nhưng may mắn Hoàng đã thuyết phục được VietinBank khiến định chế tài chính này và công ty quản lý quỹ VietinBank đồng ý rót vốn cho dự án. Nút thắt tài chính được gỡ.”, Hoàng nhớ lại.

Khi thi công Đèo Cả, nhiều phương án được đưa ra trong đó có định hướng chọn các nhà tư vấn Pháp. Tuy nhiên, Hoàng quyết định chọn làm việc với Nippon Koei, nhà tư vấn Nhật Bản với lý do “tiết kiệm”.

Năm 2012, dự án hầm Đèo Cả được phê duyệt với tổng vốn đầu tư 15.603 tỉ đồng. Trong quá trình triển khai, công ty điều chỉnh lựa chọn hướng tuyến hầm tránh khu vực địa chất phức tạp, giảm chi phí gia cố, rút ngắn ống hầm thêm 600 m, tiết kiệm 28% so với tổng vốn đầu tư được phê duyệt.

Trước khi hầm Đèo Cả được xây dựng, Việt Nam chỉ có mỗi hầm đèo Hải Vân. Những người thi công hầm Đèo Cả đã khắc phục những hạn chế của hầm Hải Vân sau khi nghiên cứu kỹ nó. Hầm Hải Vân chỉ có lưu thông 1 chiều, tốc độ tối đa 70 km/h. Trong khi dó, hầm Đèo Cả lưu thông hai chiều với vận tốc 80 km/h. Khi đưa vào vận hành chi phí của hầm Đèo Cả tiết kiệm lên đến 40%.

Đánh giá về việc xây dựng hầm Đèo cả, ông Ichizuru Ishimoto, CEO của Nippon Koei đơn vị giám sát dự án cho rằng: hầm Đèo Cả như một trường học giúp cho các nhà thầu Việt Nam tự tin xây dựng các công trình sau này.

Tháng 8.2017, tuyến hầm đường bộ xuyên đèo Cả dài 13,5 km thông xe, trong đó hầm Đèo Cả dài 4,1 km xuyên núi, hầm Cổ Mã trên tuyến dài 0,5 km. Dự án chịu được động đất cấp 7, thời gian qua hầm mất 10 phút, rút ngắn đáng kể so với 40 phút di chuyển qua đường đèo trước đây.

Ông Hồ Nghĩa Dũng, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nhận xét, hầm Đèo Cả gợi ý cho một mô hình đầu tư mới.

Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc trong một lần thị sát công trình hầm Đèo Cả

Sauk hi vận hành, kiểm toán nhà nước vào kiểm toán và đã tiết kiệm 4000 tỷ đồng so với dự toán ban đầu. Khoản dôi dư này được dùng để đầu tư vào thi công xây dựng đèo Cù Mông (Bình Định) sau này.

Đầu năm 2019, sau ba năm xây dựng hầm Cù Mông thông xe, thời gian di chuyển sáu phút so với 30 – 40 phút nếu qua đường đèo. Với ống hầm dài 2,6 km, toàn tuyến dài 6,62 km, hiện tại hầm Cù Mông có độ dài đứng thứ ba sau hầm Hải Vân và hầm Đèo Cả.

Trở thành “vua hầm” của Việt Nam và hướng đến chinh phục các cung đường

Giới đầu tư còn nhớ lại một doanh nhân trẻ, người hừng hực khát vọng, Hồ Minh Hoàng cách đây 10 năm, đi gõ cửa từng phòng làm việc của các cơ quan chức năng để xin được làm hầm Đèo Cả đến độ nhiều người đặt cho Hoàng biệt danh “Hoàng khùng”.

Sau này lý giải cho những kiên trì của mình Hoàng chia sẻ với báo giới: điều quan trọng nhất là làm sao lan tỏa được ý tưởng và quyết tâm của mình với mọi người.

Trở lại với khát vọng chinh phục các ngọn đèo, Tập đoàn Đèo Cả tiếp tục thực hiện giai đoạn 2 của hầm Hải Vân do sự thành công không ngờ đến tại hầm Đèo Cả. Do tốc độ tăng trưởng phát triển kinh tế - xã hội sau khoảng 10 năm khai thác, sớm hơn mốc dự kiến năm 2025, tại hầm Hải Vân giao thông đã có dấu hiệu quá tải buộc phải mở rộng. Theo đó, hầm Hải Vân được cải tạo để nâng quy mô hầm đường bộ dài nhất Việt Nam lên bốn làn xe, hai ống hầm, mỗi ống giao thông một chiều như Đèo Cả.

“Đã làm được hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông, Hải Vân thì cao tốc cũng không còn là thách thức,” Hồ Minh Hoàng khẳng định.

Đó là lý do họ chuyển sang mở rộng lĩnh vực thi công từ hầm xuyên núi sang đường cao tốc bắt đầu với dự án giải cứu dự án cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn.

Đây là dự án quan trọng có ý nghĩa thúc đẩy kinh tế một số tỉnh phía Bắc. Dài 64 km, vốn đầu tư 12 ngàn tỉ đồng, dự án giẫm chân tại chỗ do sự yếu kiếm từ năng lực của các nhà thầu ban đầu.

Cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn phải giải cứu nằm trong chuỗi nhiều vụ việc ầm ĩ liên quan đến BOT: BOT Cai Lậy (Tiền Giang), BOT Hạc Trì (Phú Thọ), BOT Bến Thủy (Nghệ An)… hệ lụy của làn sóng đầu tư BOT bùng nổ giai đoạn 2011-2016. Các méo mó khi triển khai dự án BOT từ việc mời thầu, phê duyệt dự án đến việc giám sát đã khiến một số nhà đầu tư cơ hội tham gia các dự án, sau đó tận thu việc thu phí gây nên sự phản ứng của người dân. Đèo Cả cũng gặp khó khăn khi người dân quanh khu vực trạm thu phí BOT Ninh Lộc, BOT Ninh An (Khánh Hòa) phản đối, thậm chí đầu năm 2019 lập đội “đếm xe” vì cho rằng số lượng xe qua trạm nhiều hơn số công bố của chủ đầu tư.

Để giải quyết những khó khăn này, bí quyết của Hoàng đưa ra là tránh tối đa việc xung đột lợi ích.

Năm 2019, Đèo Cả tham gia vào dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, dự án triển khai trong 10 năm nhưng mới thực hiện được 10% công việc. Cao tốc huyết mạch được kỳ vọng giảm tải cho quốc lộ 1 A từ TP. HCM đi vùng đồng bằng sông Cửu Long sau khi khởi động lại dự kiến thông tuyến vào cuối năm 2020.

Những ngày cả nước đang đối mặt với đại dịch Covid 19, Đèo Cả vẫn kiên trì thực hiện dự án Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận. Tại hội nghị vào tháng 04 năm 2020, ông Nguyễn Quang Vĩnh, Phó Tổng Giám đốc Công ty cổ phần BOT Trung Lương – Mỹ Thuận cho biết: hiện nay dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được đồng loạt triển khai 24/24 gói thầu trên tuyến chính, thi công 3 ca/ngày đêm, không nghỉ lễ tết. Mặc dù bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 nhưng khoảng 1.400 cán bộ, công nhân... vẫn không ngơi nghỉ, trong quá trình thi công đảm bảo các biện pháp phòng chống dịch Covid-19. “Khối lượng dự án của toàn tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận đạt trên 40% (tăng hơn 30% so với thời điểm tháng 3-2019).”, ông Vĩnh khẳng định.

“Nghĩa khác biệt, tạo cách biệt” là khẩu hiệu mà mỗi nhân viên Đèo Cả đều phải nằm lòng. Đó cũng là mục tiêu mà Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả theo đuổi để thực hiện khát vọng chinh phục những ngọn đèo và các cung đường.